নেপালী রেলওয়ে এবং অর্থনৈতিক উন্নয়ন: কি ভুল হয়েছে?

অর্থনৈতিক স্বনির্ভরতা মন্ত্র। নেপালের যা প্রয়োজন তা হল অভ্যন্তরীণ রেলওয়ে নেটওয়ার্ক এবং অন্যান্য ভৌত অবকাঠামো তৈরি করা, সস্তা আমদানি থেকে প্রতিযোগিতার বিরুদ্ধে দেশীয় শিল্পকে উদ্দীপনা এবং সুরক্ষা প্রদান করা। বিআরআই/সিপিইসি ইতিমধ্যেই সমৃদ্ধশালী দেশীয় শিল্পকে ধ্বংস করেছে এবং পাকিস্তানকে চীনে উৎপাদিত আইটেমের বাজার (ওরফে কলোনি) বানিয়েছে। নেপালকে অবশ্যই দেশীয় শিল্প রক্ষা করতে হবে, রপ্তানি বাড়াতে হবে এবং আমদানির উপর নির্ভরতা নিরুৎসাহিত করতে হবে। এই মুহুর্তে, নেপালে উৎপাদিত পণ্য প্রতিযোগিতা করতে পারে না তাই চীন ও ইউরোপে রপ্তানি করা যাবে না। তাই, নেপালের রপ্তানি প্রচারের জন্য ভারত ও বাংলাদেশের প্রতিবেশী বাজারের সাথে আন্তর্জাতিক রেল সংযোগ প্রয়োজন যেখানে নেপালের তৈরি পণ্য সহজে বিক্রি করা যেতে পারে। ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ের (TAR) সংযোগের জন্য অপেক্ষা করা উচিত যতক্ষণ না নেপালের অর্থনীতি চীন ও ইউরোপীয় বাজারে রপ্তানি করার জন্য যথেষ্ট শক্তিশালী হয়।

ষাটের দশকের মাঝামাঝি চলচ্চিত্র আম¹ মধ্যে মানুষের কল্পনা ধরা ছিল নেপাল, ভারতীয় সেনাবাহিনীর একজন তরুণ সৈনিকের গল্প যা ছুটিতে দেশে ফিরে আসে যে নেপালের অর্থনৈতিক বৃদ্ধি এবং সমৃদ্ধির জন্য মাতৃভূমির সেবা করার জন্য তার গ্রামে ফিরে আসে। ছবিটি শুরু হয় নেপালিদের মধ্যে একজন গুর্খা সৈন্যের প্রবেশের দৃশ্য দিয়ে রেলপথ নেপালে তার নিজ গ্রামে যাওয়ার জন্য রাক্সৌলে ট্রেন, তারপর সহযাত্রীর সাথে কথোপকথন। ফিল্ম এবং দৃশ্যটি শেষ পর্যন্ত নেপালের জনপ্রিয় সংস্কৃতির অংশ হয়ে ওঠে, এখনও আবেগ জাগিয়ে তোলে, তাদের বার্তাগুলির জন্য আইকনিক হয়ে ওঠে এবং, আমি কীভাবে এই ছবিটি সম্পর্কে একজন নেপালি বন্ধুর মাধ্যমে জানতে পেরেছিলাম, আম্মা ছবিটি সম্মিলিত স্মৃতিতে একরকম চুলকায়। মানুষের মধ্যে সম্ভবত কারণ এটি এখনও একটি সমৃদ্ধ আধুনিক নেপালের জন্য তাদের মাতৃভূমিকে সেবা করার জন্য তরুণদের মধ্যে কল্পনা জাগিয়ে তোলে।

এবং, সম্ভবত, একটি স্টিম ইঞ্জিন চালিত ট্রেন যুবকটিকে বাড়িতে নিয়ে যাওয়ার দৃশ্যটি অগ্রগতির প্রতীক হয়ে ওঠে এবং অর্থনৈতিক বৃদ্ধি।

বাজার সংহতকরণ এবং জাতীয় আয়ের উপর রেলওয়ের প্রভাব ভালভাবে অধ্যয়ন করা হয়েছে^2,3. রেলওয়ে বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক সাফল্যের গল্পের অংশ এবং পার্সেল হয়েছে। এটি কারখানায় সাশ্রয়ী মূল্যে শ্রমিক এবং কাঁচামাল চলাচলে সহায়তা করে এবং উৎপাদিত পণ্যগুলিকে ভোক্তাদের কাছে বিক্রি করার জন্য বাজারে নিয়ে যায়। একটি দেশ বা একটি অঞ্চলে পণ্য ও পরিষেবার উত্পাদন এবং বিতরণে রেলপথের চেয়ে বেশি কার্যকরী এবং দক্ষতার সাথে পরিবহনের অন্য কোনও মাধ্যম এত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেনি। অঞ্চল জুড়ে বিভক্ত বাজারের একীকরণ রেলওয়ে ছাড়া সম্ভব হত না। এটি ব্যাখ্যা করে যে, উনবিংশ শতাব্দীতে ইংল্যান্ডে শিল্প বিপ্লবের পর কেন ব্রিটেন এই অঞ্চলে রেলপথের উন্নয়নের জন্য এত প্রচেষ্টা করেছিল এবং এখন কেন চীন, উৎপাদন খাতে উন্নতির পর, বিশেষ করে আফ্রিকা, পাকিস্তান এবং নেপালে রেলের অবকাঠামো উন্নয়নে এত বেশি বিনিয়োগ করছে। চীনা উৎপাদিত আইটেম বিতরণ এবং বাজারজাত করতে. ব্রিটেন এবং এখন চীনের অর্থনৈতিক সাফল্যের গল্প সবারই জানা।

নেপালে রেলের গল্প আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু হয়েছিল 1927 সালে প্রায় একই সময়ে ভারত সীমান্তবর্তী শহর রাক্সৌল যখন রেলওয়ে মানচিত্রে এসেছে। একই সাথে, 47 কিলোমিটার দীর্ঘ রাক্সৌল-আমলেখগঞ্জ লাইন, নেপাল সরকারী রেলওয়ের (এনজিআর) অধীনে নেপালের প্রথম রেলপথটি ব্রিটিশরা নেপালের সাথে বাণিজ্য ও ভ্রমণের সুবিধার্থে চালু করেছিল। সুতরাং, রাক্সৌলের দুটি রেলওয়ে স্টেশন ছিল - নেপালি রেলওয়ে স্টেশন (এখন ধ্বংসস্তূপ) এবং ভারতীয় রেলওয়ে স্টেশন। ১৯৬৫ সালে বীরগঞ্জ-আমলেখগঞ্জ সেকশন বন্ধ হয়ে যাওয়ার আগে 1963-64 সালে নেপালি ফিল্ম আম্মার শুরুর দৃশ্যগুলি এই রাক্সৌল-আমলেখগঞ্জ ট্রেনে শুট করা হয়েছিল এবং এটিকে হ্রাস করে মাত্র 1965 কিমি রাক্সৌল-বীরগঞ্জ প্রসারিত করা হয়েছিল যা পুরোপুরি বন্ধ হওয়ার আগে কিছু সময়ের জন্য অব্যাহত ছিল। সত্তরের দশকের প্রথম দিকে। 6 সালে, রাক্সৌল এবং বীরগঞ্জের মধ্যে এই 2005 কিলোমিটার প্রসারিতকে ব্রডগেজে রূপান্তর করা হয়েছিল। লাইনটি এখন রাক্সৌলকে সিরসিয়া (বীরগঞ্জ) অভ্যন্তরীণ কনটেইনার ডিপো (ICD) এর সাথে সংযুক্ত করে এবং বহির্বিশ্বের সাথে নেপালের বাণিজ্যকে সহজতর করে।

নেপালের জয়নগর এবং জনকপুরের মধ্যে 1937 সালে ব্রিটিশদের দ্বারা আরেকটি রেললাইন নির্মিত হয়েছিল (নেপাল জনকপুর-জয়নগর রেলওয়ে NJJR)। এই লাইনটি রাকসউল-আমলেখগঞ্জ লাইনের চেয়ে দীর্ঘ সময়ের জন্য কার্যকর ছিল। বেশ কয়েক বছর কাছাকাছি থাকার পর এখন ব্রডগেজে রূপান্তরের পর তা পুনরুদ্ধার করা হয়েছে।

জাতীয় অর্থনৈতিক অংশ হিসাবে উন্নয়ন, রেলওয়ের মূল ভূমিকা হল মানুষের চলাচলের সুবিধার মাধ্যমে দেশীয় অর্থনীতি গড়ে তোলা এবং সমর্থন করা এবং কাঁচামাল এবং উৎপাদিত পণ্যগুলি অভ্যন্তরীণভাবে পরিবহন করা এবং স্থানীয়ভাবে উৎপাদিত পণ্যগুলিকে আন্তর্জাতিক বাজারে পরিবহন করা যেখানে চাহিদা রয়েছে। অতএব, সরল অর্থনীতিতে গিয়ে, ''দেশের দৈর্ঘ্য ও প্রস্থ জুড়ে জাতীয় রেলওয়ে নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা'' গত 70 বছর এবং এমনকি এখন পর্যন্ত অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির নেপালের মন্ত্র হওয়া উচিত ছিল। তবে, দৃশ্যত, নেপালে এমনটি কখনও ঘটেনি। রানা-পরবর্তী নেপালের কোনো শাসক নেপালের অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির জন্য নেপালে রেল পরিবহন অবকাঠামো গড়ে তোলার কোনো উদ্যোগ নিয়েছিলেন এমন কোনো প্রমাণ নেই। কেউ তহবিলের অভাব বা বিকল্প পরিবহন মোড নিয়ে তর্ক করতে পারে তবে ব্রিটিশরা যা কিছু তৈরি করেছে তার রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কেউই যত্ন নেয়নি বা বাইরের সমর্থন এবং তহবিল অন্বেষণ করার কোনও প্রমাণ নেই। কেন নেপালের শাসক ও নীতিনির্ধারকরা দেশের অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধিতে রেলওয়ের ভূমিকাকে স্বীকৃতি দেননি? এই একমুখী জাতীয় অগ্রাধিকার বিভ্রান্তিকর।

অতএব, রেলওয়ে যে কোনো অর্থনৈতিক ভূমিকা পালন করছে এবং নেপালের বৃদ্ধি ও সমৃদ্ধিতে অবদান রাখছে তা যে কারোরই অনুমান। রেলওয়ে প্রকৃতপক্ষে ভারতের পাশাপাশি নেপালে চালু হয়েছিল কিন্তু নীতিগত সমর্থন বা জনগণের চাহিদার অভাবে এটি এগিয়ে যায়নি তাই শীঘ্রই প্রায় বিলুপ্ত হয়ে যায়। এখন, তারিখ অনুসারে, নেপালে রেলপথ স্থাপনের জন্য প্রধানত চীনের সাথে সহযোগিতায় পাইপলাইনে বেশ কয়েকটি পরিকল্পনা রয়েছে যদিও বাস্তবে কিছুই নেই।

অবশ্য রেল ও সড়ক যোগাযোগের মাধ্যমে নেপালকে চীনের সঙ্গে যুক্ত করার জন্য বেশ কিছু উদ্যোগ নেওয়া হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, রাজা বীরেন্দ্র, 1970 এবং 1980-এর দশকে, বিখ্যাতভাবে 'গেটওয়ে ধারণা' তুলে ধরেন, অর্থাৎ, নেপাল ছিল দক্ষিণ এশিয়া এবং মধ্য এশিয়ার মধ্যে একটি প্রবেশদ্বার। নেপালের এশীয় শক্তির জন্য একটি বাফার রাষ্ট্র হিসাবে কাজ করার পুরানো ধারণা প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। 1973 সালে। চীনে তার রাষ্ট্রীয় সফরের সময় আলোচনার কেন্দ্র ছিল কিংহাই লাসা রেলওয়ে নির্মাণের বিষয়ে⁵. অনেক উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি হয়েছে⁶ চীন-নেপাল অর্থনৈতিক করিডোর (সি-এনইসি) নির্মাণের দিকে যখন রাজা বীরেন্দ্র 'গেটওয়ে ধারণা' প্রকাশ করেছিলেন।

কিন্তু মূল প্রশ্ন হল চীনের সঙ্গে নেপালের রেল যোগাযোগ দেশীয় স্থানীয় নেপালের অর্থনীতি ও শিল্পকে সাহায্য করবে কি না? নেপাল কি তার উৎপাদিত পণ্য চীনে রপ্তানি করতে পারে? উত্তরটি ভুলে গেছে - সংযোগটি হল নেপালের বাজারে চীনা পণ্যের রপ্তানি সহজতর করার জন্য যা স্থানীয় নেপালি শিল্পগুলিকে ধ্বংসের দিকে নিয়ে যায় যা কখনও সস্তা চীনা আইটেমের সাথে প্রতিযোগিতা করবে না। এটি ইতিমধ্যে পাকিস্তানে ঘটেছে - পাকিস্তানের স্থানীয় শিল্পগুলি সম্পূর্ণরূপে নিশ্চিহ্ন হয়ে গেছে চিনা-পাকিস্তান অর্থনৈতিক করিডোর (CPEC)।

চাইনিজ নেপাল ইকোনমিক করিডোর (সিএনইসি) দেশীয় শিল্পের প্রবৃদ্ধি ঘটাবে না বা চীনে নেপালি পণ্য রপ্তানিকে উৎসাহিত করবে না। কিন্তু রপ্তানির আগে নেপালি শিল্পের বৃদ্ধি এবং প্রতিযোগিতামূলক হতে হবে, রপ্তানির প্রচার পরে আসে। সিএনইসি প্রকৃতপক্ষে উদীয়মান শিল্পগুলিকে নিশ্চিহ্ন করবে।

চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ (বিআরআই) একটি বিক্রয় প্রচারের কৌশল - এর উদ্দেশ্য হল চীনা ব্যবসার জন্য বিক্রয় এবং রাজস্ব এবং মুনাফা তৈরির জন্য বাজারে সস্তা চীনা উৎপাদিত আইটেমগুলির ব্যয়-কার্যকর পরিবহন। উদাহরণস্বরূপ, এটি ভারতের গার্হস্থ্য ওষুধ শিল্পকে ধ্বংস করেছে, পাকিস্তানি এবং আফ্রিকান শিল্পগুলি একই দুর্দশার মুখোমুখি হয়েছে। এটি অষ্টাদশ শতাব্দীর ইউরোপীয় ঔপনিবেশিকতার একটি সঠিক পুনরুত্থান যেখানে শিল্প বিপ্লব ব্যাপক উৎপাদনের দিকে পরিচালিত করে যা ইউরোপীয় কোম্পানিগুলিকে বাজারের সন্ধানে বেরিয়ে আসতে বাধ্য করে, শাসনের নিয়ন্ত্রণ নেয়, স্থানীয় উৎপাদন এবং শিল্পগুলিকে ইউরোপীয় পণ্য বিক্রি করার জন্য ধ্বংস করে এবং এইভাবে এশিয়ার বেশিরভাগ অংশে পরিণত হয়। এবং আফ্রিকা উপনিবেশে পরিণত হয়।

নেপালের যা প্রয়োজন তা হল স্বনির্ভরতা; দেশীয় শিল্পের সুরক্ষা, গার্হস্থ্য রেলওয়ে নেটওয়ার্ক এবং অন্যান্য ভৌত অবকাঠামো নির্মাণ এবং রপ্তানি প্রচার। রপ্তানিতে নেপালের অগ্রগতি অসন্তোষজনক⁷ পেমেন্ট ব্যালেন্স (BoP) প্রতিকূল। তাই রপ্তানি কর্মক্ষমতা উন্নত করা অপরিহার্য।

রপ্তানি প্রচার মানেই আন্তর্জাতিক বাজারে বিক্রির ক্ষমতা, তাহলে নেপালি পণ্য কে কিনবে? কোন দেশ? কীভাবে নেপালের পণ্যগুলি সম্ভাব্য আন্তর্জাতিক বাজারে পরিবহন করা যেতে পারে?

নেপালি উৎপাদিত পণ্যের বর্তমান 'খরচ এবং গুণমান' স্তরের পরিপ্রেক্ষিতে, নেপালি আইটেমগুলি চীনা বা ইউরোপীয় বাজারে বিক্রি করার জন্য যথেষ্ট প্রতিযোগিতামূলক হতে পারে যা মূলত উচ্চাভিলাষী ট্রান্স-এশিয়ানের মাধ্যমে নেপালকে চীন ও ইউরোপের সাথে সংযুক্ত করা। রেলওয়ে (টিএআর) নেপালের রপ্তানিকে উন্নীত করবে না বরং দেশীয় নেপালি শিল্পকে ধ্বংস করবে এবং চীনা উৎপাদিত পণ্যের নেপালের বাজারে পরিণত করবে। তাহলে, কিভাবে TAR নেপালের জাতীয় স্বার্থ পরিবেশন করে? স্পষ্টতই, নেপালী রপ্তানির সম্ভাব্য বিদেশী বাজার হতে পারে ভারতের উত্তরপ্রদেশ, বিহার, পশ্চিমবঙ্গ এবং বাংলাদেশ। ভৌগোলিক সংগতি এবং অর্থনৈতিক সমতা নেপালি পণ্যগুলিকে এই অঞ্চলগুলিতে প্রতিযোগিতামূলক করে তুলতে পারে। প্রস্তাবিত পূর্ব-পশ্চিম করিডোর এবং নেপাল রেলওয়ের ব্রিজিং লাইনগুলি নেপালকে তার পণ্যগুলি আশেপাশের এই অঞ্চলে রপ্তানি করতে সহায়তা করতে পারে তবে এখানে একটি নীতিগত বাধা - নেপাল প্রস্তাবিত রেললাইনের জন্য 1435 মিমি স্ট্যান্ডার্ড গেজ অনুমোদন করেছে যাতে চীনাদের সাথে ভালভাবে সংযোগ স্থাপন করা যায়। রেলওয়ে অন্যদিকে, ভারত ও বাংলাদেশের রেলপথ 1676 মিমি ব্রডগেজ ব্যবহার করে।

দুর্ভাগ্যবশত, নেপালের অর্থনৈতিক ও পরিবহন নীতিগুলি সঠিক অর্থনৈতিক নীতি এবং স্থল অর্থনৈতিক বাস্তবতার উপর ভিত্তি করে বলে মনে হয় না।

অর্থনৈতিক স্বনির্ভরতা মন্ত্র। নেপালের যা প্রয়োজন তা হল অভ্যন্তরীণ রেলওয়ে নেটওয়ার্ক এবং অন্যান্য ভৌত অবকাঠামো তৈরি করা, সস্তা আমদানি থেকে প্রতিযোগিতার বিরুদ্ধে দেশীয় শিল্পকে উদ্দীপনা এবং সুরক্ষা প্রদান করা। বিআরআই/সিপিইসি ইতিমধ্যেই সমৃদ্ধশালী দেশীয় শিল্পকে ধ্বংস করেছে এবং পাকিস্তানকে চীনে উৎপাদিত আইটেমের বাজার (ওরফে কলোনি) বানিয়েছে। নেপালকে অবশ্যই দেশীয় শিল্প রক্ষা করতে হবে, রপ্তানি বাড়াতে হবে এবং আমদানির উপর নির্ভরতা নিরুৎসাহিত করতে হবে। এই মুহুর্তে, নেপালে উৎপাদিত পণ্য প্রতিযোগিতা করতে পারে না তাই চীন ও ইউরোপে রপ্তানি করা যাবে না। তাই, নেপালের রপ্তানি প্রচারের জন্য ভারত ও বাংলাদেশের প্রতিবেশী বাজারের সাথে আন্তর্জাতিক রেল সংযোগ প্রয়োজন যেখানে নেপালের তৈরি পণ্য সহজে বিক্রি করা যেতে পারে। ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ের (TAR) সংযোগের জন্য অপেক্ষা করা উচিত যতক্ষণ না নেপালের অর্থনীতি চীন ও ইউরোপীয় বাজারে রপ্তানি করার জন্য যথেষ্ট শক্তিশালী হয়।

***

নেপাল সিরিজ নিবন্ধ:  

	প্রকাশিত
ভারতের সাথে নেপালের সম্পর্ক কোথায় যাচ্ছে?	06 জুন 2020
নেপালী রেলওয়ে এবং অর্থনৈতিক উন্নয়ন: কি ভুল হয়েছে?	11 জুন 2020
নেপালের সংসদে এমসিসি কমপ্যাক্ট অনুমোদন: এটা কি জনগণের জন্য ভালো?	23 আগস্ট 2021

***

তথ্যসূত্র:

1. ওয়েব অ্যাচিভ 2020। নেপালি ফিল্ম – আমা (1964)। অনলাইনে উপলব্ধ https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. বোগার্ট, ড্যান এবং চৌধুরী, লতিকা, ঔপনিবেশিক ভারতে রেলওয়ে: একটি অর্থনৈতিক অর্জন? (মে 1, 2012)। SSRN এ উপলব্ধ: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. চৌধুরী এল., এবং বোগার্ট ডি. 2013. রেলওয়ে এবং ভারতীয় অর্থনৈতিক উন্নয়ন। LSE দক্ষিণ এশিয়া কেন্দ্র। অনলাইনে উপলব্ধ https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013. 1950-এর দশকে নেপাল সরকারী রেলওয়ে / পাবলিক ডোমেইন। অনলাইনে উপলব্ধ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. চাঁদ এইচপি।, 2020। দক্ষিণ এশিয়ায় সংযোগ সম্পর্কিত জটিল সমস্যা। জার্নাল অফ ইন্টারন্যাশনাল অ্যাফেয়ার্স ভলিউম। 3, 68-83, 2020। Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. সাপকোটা আর., 2017. বেল্ট অ্যান্ড রোডে নেপাল: চীন-ভারত-নেপাল অর্থনৈতিক করিডোর নির্মাণের নতুন ভিস্তা। https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. পাউডেল আরসি।, 2019। নেপালের রপ্তানি কর্মক্ষমতা: কী করা যেতে পারে? ফলিত অর্থনীতি এবং অর্থ। ভলিউম 6, নং 5 (2019)। DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

লেখক: উমেশ প্রসাদ
লেখক লন্ডন স্কুল অফ ইকোনমিক্সের প্রাক্তন ছাত্র।
এই ওয়েবসাইটে প্রকাশিত মতামত এবং মতামত শুধুমাত্র লেখক(দের) এবং অন্যান্য অবদানকারী(দের), যদি থাকে।